電気自動車が一番わかる (しくみ図解)

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著者 :
yaszさん 自動車   読み終わった 

自動車関連業界に勤務しているため、電気自動車の動向(特に今後10年間の普及動向)にとても興味があります。

電気自動車にはまだ乗ったことはありませんが、先日沖縄に家族で旅行したときに、プリウスに乗って電気自動車らしきものを体験しました。

モニターを見れば、モータで運転しているときの状態がわかるのですが、燃費走行をするためにモータ主体の運転を心がけていると自然に運転自体も丁寧になっている自分に驚きました。

最後にレンタカーを返すときに、燃費を計算したら30キロ近く出ていたので驚きました。これが電気自動車になればもっと良くなるのでしょうかね。

一方、私の仕事を考えてみると、自動車の潤滑油関連の仕事をしているのですが、完全な電気自動車になってしまうと、需要がなくなってしまう可能性があります。

ハイブリッドや、変速機を必要とする電気自動車であるうちは、まだ良いのですが、ホイールインモータ(p31で解説)というわれる究極の電気自動車がメインになるのはいつのことでしょうか。

この本には、まだ明確な時期が示されていませんでしたが、今後の私の興味を持ち続ける分野にしたいと思いました。特に、電気自動車の燃費とガソリン車の燃費の比較をしている部分(p65)はためになりました。

以下は気になったポイントです。

・フォード創設者である、ヘンリー・フォードは、もともとエジソン照明会社に在籍していたバリバリの電気技術者であったが、チーフエンジニアになった余裕ができた時に個人的に内燃機関の実験をして、1896年頃からガソリン自動車の開発を始めた(p13)

・ニッケル水素(充)電池は、正極に水酸化ニッケル、負極に水素吸蔵合金、電解液に濃水酸化カリウム水溶液を用いている、負極に蓄えられた水素が電解液中に溶け出していくとき水素イオンとなって電子を放出して電流が流れる(p19)

・リチウムイオン電池の最大の弱点は、その性能の高さにあって「エネルギー密度が高い=内部に大量エネルギー蓄積可能=発火爆発につながる」である(p21)

・火力発電の平均熱効率(エネルギー効率)は、1970年から2008年までの38年間に39.6から46.9%へと向上している、最近のコンバインドサイクル発電(天然ガス燃料に、ガスタービンと蒸気タービンを組み合わせ)では60%を超えている(p27)

・プリウス(THS)では、発電機を太陽歯車、エンジンを遊星歯車、モータを外輪歯車に接続していて、これだけで、複数の減速比や回転方向の切り替えが可能となり、エンジン駆動用の変速機を別に設ける必要はない(p41)

・従来型のブレーキは熱として捨てていたが、回生ブレーキは、モータの回転抵抗力によって減速するものなので、運動エネルギーを電気エネルギーへ変換して蓄電池に蓄える(p50)

・リーフ、i-MiEVを1キロ走った時の電気代は、昼間料金で3.1円程度、リーフと同じ大きさの日産ティーダの燃費が18キロ(1リットル)なので、電気代は56円程度となり、燃料費だけで比較すると、電気自動車はガソリン車の半分程度(p65)

・燃費がいいが、パワーが足りないというパワープラントに最適なのが、モータアシストができるハイブリッドであり、プリウスは初代モデルから「アトキンソンサイクル=ミラーサイクル」を採用して燃費向上に大きな効果を上げている(p46)

・電気自動車は、まだ開発中の過渡期にあって無駄が多い状態だが、それでも自動車部品はガソリンの半分程度、最終的には3分の1である「7000点以下」になる(p128)

・現在の日本の自動車保有台数は、全車両で7500万台(当面の対象である乗用車と軽4の合計は、5847万台)、電気自動車のシェアが10%になるには、約750万か所の配線工事が必要になる(p136、149)

・世界の四輪車保有合計は、10億台(北米:3、欧州:3、アジア:2.5、他:1.5)である(p146)

・プリウスのようなニッケル・水素電池を使うハイブリッドクルマでは、電池容量の10-20%のところで充放電を繰り返す方法で電池寿命を延ばしているので、保証期間の5年を過ぎてもあまり交換した例はない(交換費用は15万円程度)、一般鉛蓄電池は4年程度で交換(p156)

・現在では、電動式パワーステアリング(EPS)が多くなり、油圧式よりもきめ細かい制御が可能となった(p175)

2011年9月18日作成

レビュー投稿日
2011年9月18日
読了日
2011年9月18日
本棚登録日
2011年9月18日
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