図解 自動車エンジンの技術

著者 : 畑村耕一 世良耕太

• ナツメ社 (2016年11月1日発売)

感想・レビュー・書評

[parupitoさんの感想 · 2018年2月14日]

わかりにくい。一回読んだだけでは理解不可能。

[katak-aiさんの感想 · 2017年1月28日]

スイング遮熱ピストン
トヨタ、世界初。
アルミ鋳造ピストン頂部にシリカ強化多孔質陽極酸化膜で空気が入る隙間を形成。
吸気では放熱、燃焼では断熱特性。温度の振り幅が大きいのでスイング遮熱と呼ぶ。

スチール製ピストン
MB、世界初。
アルミ製と質量同等だが
ピストントップランド高さ低減により、
燃焼室小型化、シリンダブロック高さ減少による小型軽量。

デュアルインジェクター
直噴よりも低コストで、近い気化潜熱効果。
２つの吸気ポートそれぞれ燃焼室近くにインジェクター。

３気筒ダウンサイジング
爆発間隔が240度で気筒間干渉が生じない。
機械的損失と軽量化で、４気筒に比べ燃費が５％程度向上。

排気マニフォールド内蔵シリンダーヘッド
ヘッド内の冷却系でターボタービン入口排気温度低下。
BMWはさらにタービンケースまで冷却。

２系統冷却
吸入空気温度を抑えるために十分な冷却が必要なシリンダヘッドと、
オイル粘性を下げるために比較的高温にしたいシリンダブロックの冷却を２系統に分ける。

F1シームレスシフト
駆動トルクが切れない。
クラッチを切る0.05秒を無くす。
次の段のドッグとクラッチリングのドックの相対位置を監視し嵌合するドッグクラッチ式。05年にBARホンダが導入し業界標準に。

電動スーパーチャージャー
コンプレッサをモーター化、低速トルク向上。
ディーゼルエンジンのNOx対策で低下した分を増加できる。開発中。

現時点の熱効率ディーゼル４４％、ガソリン４０％
共に５０％を目指す。
マツダ：HCCI燃焼による効率化、
トルクは排気量でかせぐアップサイジング。

WLTP（世界共通モード）からRDE（実車走行）規制に
負荷の高い運転領域での計測に。
NOx大幅増加。
ガソリンは三元触媒で対応可。
ディーゼルはリーン燃焼のため三元触媒が使えずSCRが標準となりコスト高に。
計算上のCO2削減に有利なPHEVに力を入れる。